比亚迪 igbt_比亚迪igbt模块

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       希望我能够为您提供一些关于比亚迪 igbt的信息和知识。如果您有任何疑问或需要进一步的解释，请随时告诉我。

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2.试驾 | 比亚迪新一代秦EV：不到14万元的“续航利器”

3.打破IGBT枷锁 ，解除中国汽车真正的“紧箍咒”

4.电动车上的IGBT是什么？

5.电动汽车应用广泛 比亚迪明年或将建造碳化硅生产线

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       12月21日，比亚迪就此前接受新加坡政府投资公司的投资调研发布了公告，公开了对调研者关于IGBT、比亚迪半导体等相关的问题的回答。

       公告中，比亚迪方面表示，比亚迪半导体作为中国最大的车规级IGBT厂商，仅用42天即成功引入红杉资本中国基金、中金资本、国投创新等知名投资机构，迈出了比亚迪市场化战略布局的第一步。

       后续公司将加快推进比亚迪半导体分拆上市工作，并着手培育更多具有市场竞争力的子公司实现市场化运营，不断提升公司整体价值。

       看来。当一众整车厂还在纠结于年度销量成绩时，比亚迪已经在自主化十分有限的半导体行业提前偷跑了。

       投机者or预言家

       就在本月上旬媒体关于“芯片短缺”问题的采访中，比亚迪方面很是淡定地表示：“比亚迪在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。”

       如今比亚迪再次表示加快半导体分拆上市，无疑是再次自证自身作为一家半导体企业的实力。

       公告中，比亚迪还表示，经过十余年的研发积累和新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成为国内自主可控的车规级IGBT(绝缘栅双极型晶体管）领导厂商。

       作为国家“02专项”的重点扶持项目，IGBT是目前功率电子器件里技术最先进的产品，已经全面取代了传统的Power?MOSFET。其应用范围小到家电、大到飞机、舰船、交通、电网等战略性产业，是能源变换与传输的核心器件，被称为电力电子行业里的“CPU”，尤其在电动汽车与新能源装备等领域应用极广。?

       ▲一般通俗说IGBT指IGBT模块，而模块当中包含IGBT芯片

       长期以来，IGBT（包括芯片）被垄断在FairChild、Infineon、TOSHIBA等少数国际整合元件制造商手上。

       比亚迪在2005年进入IGBT产业，于2009年推出首款车规级IGBT?1.0技术，打破了国际厂商垄断，实现了我国在车用IGBT芯片技术上零的突破。而比亚迪半导体产品总监杨钦耀近日表示，比亚迪车规级的IGBT已经走到5代，碳化硅mosfet已经走到3代，第4代正在开发当中。目前在规划自建SiC（无机非金属材料，一般指碳化硅）产线，预计到明年有自己的产线。

       IGBT只是比亚迪半导体业务的一部分。

       公告指出，比亚迪半导体主要业务覆盖功率半导体、智能控制?IC、?智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，拥有包含芯?片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

       此外，比亚迪方面还表示，未来，比亚迪半导体将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展，致力于成长为高效、智能、集成的新型半导体供应商。

       资本的眼睛是雪亮的

       作为国内最早进行SiC基半导体全产业链布局的车企，比亚迪半导体在今年上半年先后完成了A轮、A+轮融资，融资总额达27亿，红杉资本、中金资本等知名投资机构的入局再次证明了其实力和市场前景。

       各种迹象表明，明年新能源汽车市场即将迎来井喷潮，而同时，从12月初开始爆出的芯片短缺问题让行业内都捏了把汗。

       作为电动汽车的核心，芯片自研自产是一定要解决的问题，否则最后都将被少数国际整合元件制造商捏住咽喉。

       12月2日，比亚迪半导体荣登“2020?全球独角兽企业500强”，在独角兽企业名单中位列前100位。在颁奖现场，公司总经理陈刚提到：“新能源汽车已从上半场的‘电动化’切换到下半场的‘智能化’。在下半场汽车智能化竞赛中，比亚迪半导体协同比亚迪汽车，实现平台化、智能化的统筹规划，从面到点，输出最适合汽车智能化的半导体产品及解决方案。”

       看这势头，比亚迪或将成为自主汽车芯片行列的领跑者。

       ▲今年4月，深圳比亚迪微电子有限公司完成重组，并更名为比亚迪半导体有限公司

       今年4月，比亚迪半导体拟独立上市的消息传出时，中金公司就预计，依托整车资源，以科创板斯达半导为对标，比亚迪半导的IGBT模块2019年营收应超过10亿元。参照成熟市场的估值再加上比亚迪半导体车规级IGBT处于国内领先地位，给予适当龙头溢价，比亚迪半导拆分上市后可达300亿市值。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

试驾 | 比亚迪新一代秦EV：不到14万元的“续航利器”

       随着新能源车的发展趋势， 汽车 的智能信息平台将成为下个致胜点， 汽车 行业经过100多年的发展，在设计和制造已达到成熟，未来的发展空间就是信息技术部分，比拼的就是由信息通讯技术为主的智能综合体系。

        目前，我国在 汽车 行业芯片研发与制造上都远落后后欧美国家，国际 汽车 电子巨头如恩智浦、英飞凌、意法半导体等占据全球近7成市场。国产MCU同国际企业还有一定的差距，无论市场份额还是技术先进性，都远不如国外，我国国内主流的MCU还是8位，大约占比50%，16与32位MCU都分别占比20%左右，从这看出国产MCU大部分集中在低端电子产品领域。另外在自动驾驶领域，芯片巨头都已快速布局了，这些优势是我们没有的。

        在芯片的另外一个战场—— 汽车 电子芯片领域，主控芯片取代MCU芯片将成为主战场，世界芯片巨头也已嗅到巨大的市场商机。而IGBT芯片随着新能源车的发展也越来越受到更多的关注，我国新能源车领头羊比亚迪实现了国产IGBT“零的突破”后，势必将成为这一赛道的种子选手。而回头看看MCU芯片，虽然场景占据优势，但随着 汽车 产业的变革，行业整合将是它们化零为整，重拾信心的必由之路。

        汽车 的智能化和自动化正成为下一个投资风口，特斯拉与英伟达合作失利进而自研芯片，比亚迪分拆芯片业务剑指IGBT，英特尔通过收购弯道介入等等， 汽车 行业将接力手机成为资金风投的终端入口热门战场。 汽车 智能化革命的背后， 汽车 行业的“芯片战争”将在智能 汽车 赛道点燃烽火，这也是5G物联网生态发展的必然趋势。

        特斯拉的自研芯片打造的车载计算平台，是所有智能功能的基础，这一平台的供应链由少数厂家组成，已比较成熟了。如Mobileye、地平线、英伟达与高通等。特斯拉之所以自研芯片，是因为之前的合作对象提供的芯片不能达到自己的要求，就自研打造了HW3.0芯片。从之前与芯片巨头合作，再到特斯拉自己研发芯片，这无疑已占尽了先机。

        特斯拉之所以在中国市场稳居第一的位置，最重要就是信息技术系统的优势，这一切都聚焦在车规级芯片上。今年芯片一直是大家饭后的话题，也让我们开始对芯片重视起来，“芯”的重要性也越来越突出。今年是我国智能 汽车 迎来蓬勃发展， 汽车 芯片就是下一个战场！特斯拉强大的原因就在这里，它的优势都来自它的芯片核心竞争力，而不是大家所看到的销量对传统车企的威胁。

        特斯拉反应迅速，也是最快入场，从入局到行业领先，特斯拉只用了一年的时间就实现了，近些年 汽车 行业的变革，特斯拉始终走在行业前列。在2019年，特斯拉销量一举超越比亚迪，成为全球新能源领导者，也俨然成为我国新能源车行业的“鲶鱼”，在全球总销量中占据了16%的份额，随着特斯拉的发展与价格不断调整，特斯拉在的份额或将进一步上升。对特斯拉来说，产业格局也逐渐趋于成熟，市场也将进一步提高。

        随着特斯拉掀起的“鲶鱼”效应越来越明显，尽管对我国其他车企有很强的冲击，但其国产率占比不断提高，我国 汽车 相关行业也将受益，然而在核心技术：电机、电控、无人驾驶等方面，国产化率的提升进程依然不明显。这就和马斯克有很大的关系，他是充满想象力的要求很难在其他芯片巨头得到满足，于是特斯拉拉开了自研芯片的序幕。

       华为打造的Hicar智能车载系统，已和国内外30家企业达成合作，支持华为Hicar的 汽车 已经达到了120多款。华为在今年迅速切入 汽车 市场，就是看到了 汽车 行业发展的趋势，通过“不造车，利用自身通讯技术优势，打造华为智能车载系统帮助企业造好车”的思路快速打开市场。

        在今年两会上，有网友或许会发现有个车规级芯片的事被注意到，民革中央今年拟提交关于加快车规级芯片研发，推动我国新能源 汽车 与储能发展的提案！毫无疑问，我国的车规级芯片也是一块明显的“短板”，受制于人！在传统 汽车 行业我们从落后跟跑的状态已追平了和发达国家的距离，但还没来得及喘口气， 汽车 行业的竞争已从单一行业跨越到芯片行业的竞争。

        比亚迪已经拥有了从IC设计、功率芯片设计、晶圆制造、IC封装测试、模组封装测试的一系列完整产业链。多元化布局让比亚迪成为唯一能和特斯拉抗衡的希望，比亚迪半导体公司通过重组，通过多年集中布局IGBT，如今突破IGBT的垄断，已实现在中国车规级IGBT市场占据了18%的份额。随着新能源车的发展，IGBT的市场需求量大增，而传统芯片巨头均在MCU赛道上。

        对比亚迪来说，已打破IGBT技术长期被国外垄断的局面，自主设备、制造的IGBT芯片和模组已实现量产，这意味着我国国产 汽车 在IGBT供应链中占据了除电池外的又一高地，更重要的是，国产IGBT能自制自用，结束了依赖进口的 历史 。

        目前，我国在消费电子芯片设计已经很有实力，但在车规芯片方面才刚起步。要想打破壁垒进军 汽车 电子芯片市场无疑是具有挑战性的，但在自动驾驶、智能车载系统等方面我国已取得了非常不错的成绩，尤其是以比亚迪、华为为代表。尽管 汽车 电子芯片不需要像消费电子先进的制程，完全可以通过自己设计、制造出来，但要想彻底摆脱受制于人还是有难度的。

        汽车 电子芯片领域，即将成为新的战场，比亚迪、华为纷纷跑步入场，这场又是一场没有硝烟的 科技 战，我国新能源车代表比亚迪能经受住 汽车 行业变革的冲击吗？面对特斯拉的优势，我们更应该重拾信心，虽然在技术上还有一定的差距，但我们也有自身优势就是有足够强大的市场，全球 汽车 芯片战争已经打响，我们也已进入了“战斗阵地”！芯片战争对于国内来说才刚刚开始，而智能 汽车 芯片市场或许能让国产芯片开始有立足之地。所谓，路在何方?其实，路一直都在脚下。只要开始去做，一切都还不晚。

打破IGBT枷锁 ，解除中国汽车真正的“紧箍咒”

       在2018年车市负增长的环境下，?比亚迪秦家族仍然收获了57952台的全年总销量，进一步提振了品牌拓研纯电、插混车型的决心。

       2019年11月，基于国内首个新能源技术平台——E平台打造的新一代秦EV正式问市。得益于全新架构和设计语言的支持，新一代秦EV无论颜值还是技术成熟，皆有了颠覆性突破。

       整体上看，新一代秦?EV的轮廓勾勒相当成熟，符合国人审美。前脸沿袭了“Dargon?Face”设计语言，宽大的格栅与矩阵式LED前灯已广泛流传于王朝系列上。灯腔内的“复眼式”灯珠点亮后能营造颇具冲击力的感官体验。

       侧身看，新一代秦?EV的车体比例协调，平直的车顶也有利于车内的垂直空间。该配置搭载着“风轮”造型的17寸亚光熏黑轮毂，潮酷范足够。轮胎品牌为佳通，规格205/50，节能、低滚阻是它的核心属性。

       新一代秦?EV的车尾微微上翘，“提臀”效果明显。在LED尾灯与黑色后杠包围的渲染下，整车的精神力有增无减。值得一提的是，车尾的“秦”LOGO在打开光源后也会点亮背光，传扬出品牌的自信态度。

       内饰秉承简约与科技理念。整体布局为时下成熟的“T”字结构，并以银色饰板作装饰，形成了环绕+高对比效果。用料上，除座椅、门饰板、中央扶手覆盖皮质以外，整个仪表台上端均采用塘塑工艺，并以缝线作点缀，按上去手感偏软，符合十万级的质感表现。

       为了配合电气化属性，新一代秦?EV搭载了5英寸彩屏液晶仪表和12.8英寸全液晶中控屏。后者是王朝系列的标志性元素，亮点是分辨率高，并支持屏幕180°翻转（可通过多功能方向盘操作），科技与玩味气息浓重。系统为DiLink?2.0智能网联系统（支持OTA在线升级），UI设计直观。内容方面，第一、二页面分别承载着在线地图、音乐、抖音、考拉FM电台、BYD市场、天气查询、蓝牙电话等等。

       需说明的是，除了空调开关、驾驶模式等常用功能保留物理按键之外，其余包括互联网络、语音系统、行车辅助、能量状态等相关功能设置都融合在系统界面中，优点是减少了按键堆砌。

       位于主驾位时，右腿空间较为宽裕，不会与内饰部件产生碰擦。尊贵型的主驾座椅为皮质电动调节，面料质感细腻，填充物柔软厚实，对人体的贴合度较好，体感接近日系车，对味了国人对“舒适乘坐”的界定标准。

       正常坐姿下，前排与后排的头部空间分别为两拳和一拳（参考身高1.8米）。在相应位置时，后排的膝盖间距刚好两拳，冬日衣物厚实的情况下，膝盖间距会缩短到一拳至一拳半，但对多数人而言也足够了。

       储物空间上，我选用550mL矿泉水瓶作参照：前排中央杯座刚好能对上号；前、后门板内槽可分别容纳三瓶和两瓶，由于设计原因（高、宽略不足），靠内侧的水瓶还是要用力塞入。

       新一代秦EV的后备箱容积为450L，现场看，内部无论是纵深还是宽度都超出了预期，尤其两旁的内拓结构，甚至超出了一些中型轿车。此外，后备箱的开口宽度、高度均很可观，方便进出大件物品。

       续航方面，新一代秦EV配备IGBT?4.0功率模块，综合损耗低于主流IGBT约20％。更低的电耗意味着车辆在续航能力上的突破。工信部给出的百公里电耗是12.9kWh，高续航版的NEDC续航总里程为421km，活动范围优于了多数竞品（NEDC普遍在400-410km），缓和了用户的出行焦虑。

       在使用50kW充电功率的充电桩时，电量从零到满格的充电耗时仅需1.5小时。而以快充方式将电量由30％充到80％时需耗费0.5小时。据介绍，新一代秦EV充电15分钟即能交换出100km的续航里程，弥补了电动车“冲能时效低”的劣势。

       以表显信息看，出发前储蓄电量为85％（三格半，满电四格），续航里程为361km。行驶18km到达目的地后，储蓄电量和续航里程分别落至80％和340km。沿途工况包括：时速10-30km/h范围的低速以及60-80km/h范围的中速，基本是日常用车涉及最多的速段。事实上，我并未刻意去节省或大肆消耗电能，驾驶方式也是随意而随机的——全程能量回收状态为“标准”（两挡模式，不能关闭），并采用ECO/Sport模式来交互运行。以此看，新一代秦EV的真实掉电与表显数值并未有过大差异。设想一下，上下班两点一线通勤距离为30km，即便在不充电的情况下，也能持续应对十个工作日的用车。

       新一代秦EV设有运动与舒适两种转向助力模式，试驾中发现两者的区别不算大，运动模式仅能在行车中轻微感知阻尼的加沉，并不消耗臂力。当然，轻盈的转向手感更适合泊车或市内通行，频繁的转动、修调方向也很不会有疲劳感。

       在ECO模式下，动力踏板的响应同样轻快、积极，脚掌稍加施力车辆便会给出对应的加速动作，动力递增平滑又细腻。将能量回收开至最高后，拖拽力进而加大，在有规律的交通状态下，完全能实现“单踏板”行车。切换Sport模式并深踩动力踏板后，动力迸发没有预想中那般“急躁”，它继续以温润、线性的质感来呈现“推背工序”。尽管这样，该车仍能于转瞬间就完成10-80km/h的动态加速，并线、超车照旧能“称心如意”。

       新一代秦EV的避震器设定偏软，能释缓七成左右的路面冲击，比如以20-40km/h驶过减速带或路面错层时，传递至人体的动能可忽略不计，并无不适感。以60-70km/h通过起伏路面时，车身虽不可避免会触发“抛落”效应，但避震器在经过短暂上下运动后便能迅速吸收弹跳，给人的体验是厚沉又柔韧。

       新一代秦EV出色的充电效率与续航能力不止满足了家庭用户的通勤需求，同时，对网约车市场也表现出了巨大潜力。2020年1-10月它的累计销量已达到33425台，新能源车销量排行第四。在经济环境持续不利的状况下，它依然实现了月销的稳步提升，说明产品力完全能匹配市场所需。尤其对有政策限制的一、二线城市，秦新能源家族的功绩之一便是解决了限牌与限行痛点。

       最后，车主福利方面，新一代秦EV提供六年或15万公里的整车质保，这无疑为支持者投下了“定心丸”，甚至坚定了潜客的下单信心。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动车上的IGBT是什么？

       终有一天，我们会将“卡脖子”的枷锁全部击碎。工业之独立，在于供应链之独立；工业之强大，在于核心零部件无须假手于人。卷甲倍道，钳马衔枚，我们等待着完全胜利的那一天。

       或许，不少读者对于IGBT还有些陌生。作类比的话，IGBT相当于电控系统中的CPU。

       汽车离不开电控系统，电控系统离不开IGBT，但就是这么一个小玩意，一度依赖于对外进口。

       正如脖子上的一道枷锁，平常可以“你好我也好”，但到了非常时期，冷不丁会被忽然勒紧。供应链的安全性一定会放在第一位。

       值得欣慰的是，目前国内一些自主企业，正在加速推进IGBT国产化，“枷锁困境”正在被打破。

       今年4月，总投资10亿元的长沙比亚迪IGBT项目正式开工。据悉该项目落地之后，可以年产25万片8英寸晶圆，解决电子核心部件“卡脖子”的问题。

       5月，中车时代在赣州经开区兴建IGBT项目，一期计划投资80亿元，实现年产50万片IGBT的建设项目。

       6月，天毅半导体IGBT项目落户绍兴，投资5亿元，计划建设IGBT、MOSFE模块、IPM模块一体机、变频一体机等电子产品的设计、研发和生产制造基地。

       另有报道称，从去年11月开始，华为已开始低调研发IGBT部件，希望在英飞凌、三菱电机的巨头垄断中尽快破局。

       IGBT是4个单词的首字母缩写，全称为“Insulated?Gate?Bipolar?Transistor”，翻译为“绝缘栅双极型晶体管”。

       就功能而言，IGBT是一个电路开关，要么通，要么断。如果将模型简单化，IGBT有3个接口，其中2个是集电极、发射极，要接在强电电路上，另外1个是门极，接收弱电电路，作为控制电信号。

       如果给门极一个高电平信号，在集电极和发射极之间，处于导通状态；如果是一个低电平信号，则处于断开状态。

       开关通断，究竟有什么用呢？

       在新能源汽车上，IGBT实现了直流电和交流电之间的转换。车载电池存储的是直流电，但驱动电机一般需要交流电，这个时候，IGBT就成为关键部件了。

       按照相关工程师的说法，IGBT的调节性能，直接决定了车辆的功率和扭矩输出，在用电效率上也起到了至关重要的作用。

       除了驱动电机，车载空调控制系统、转向助力系统等均需要用到IGBT部件。

       在充电桩上，也有直流电与交流电的转换需求，IGBT不可缺少。

       引用中投证券的一组数据：IGBT模块占电动汽车成本的10%，占充电桩成本的20%。

       未来十年，电动化是大趋势，充电桩更是新基建项目之一。所以，我们完全可以预见IGBT的巨大效益产值，也更能感受到击碎枷锁的紧迫性。

       上文我们主要以新能源汽车举例。事实上，IGBT的应用领域非常广泛，比如3C数码、智能电网、轨道交通等。

       而且，IGBT按照电压等级进行划分，一般来说，电压越高，IGBT的技术要求越高，生产门槛也越高。比如，高铁、智能电网等需要的IGBT模块电压为6500V以上，技术壁垒非常高，主要被英飞凌和三菱电机等公司所垄断。

       其实，围绕着IGBT是一个长链条的产业结构，包括产品设计、芯片制造、封装测试、可靠性试验、系统应用等多个环节。所以，但凡投资，皆是以产业化基地的形式。

       在自研IGBT的道路上，我们需要攻克“设计门槛高、制造技术难、资金投入大”等问题。比如，IGBT每道生产工艺需要专门的设备，最开始必须找国外进口，但他们未必卖，大家查一查恶名远播的《瓦森纳协定》就知道了。

       简单科普一下：在二战结束之后，美苏冷战开始，为了防止苏联阵营发展高端武器，1949年11月，以美国为首的，包括英国、法国、日本在内的17个国家在巴黎成立了“巴黎统筹委员会”，限制成员国向对方阵营出口军事武器装备、尖端技术产品和稀有物资等三大类产品。

       冷战结束，这个协会其实也被解散了。但是，1996年，以西方社会为主的33个国家在维也纳签署了一份《瓦森纳协定》，与当年的巴黎统筹委员会如出一辙，禁运禁售，明显有意针对我们国家。毕竟，现在的俄罗斯也是《瓦森纳协定》的成员之一了。

       所以，我们的半导体行业发展艰辛，这是卡在我们脖子上的“原罪枷锁”。

       在文章开头，我们提到了一批IGBT国产项目正在加速落地，这是振奋人心的好消息。从2019年新能源汽车用IGBT数量格局来看，属于国产势力的比亚迪排在第二，市占率达到了18.0%。

       2018年年底，比亚迪曾发布过车规级IGBT?4.0技术，电压规格达到1200V，整体功耗降低20%，电流输出能力提升15%。这些数据摆出来，算是对国外技术壁垒的一次突围。

       斯达是另一支国产势力，2019年新能源汽车用IGBT数量为17129套，市占率为1.6%。同时，斯达在工业控制及电源行业、变频白色家电及其他行业均有IGBT业务的延伸，呈欣欣向荣之势。

       不过，需要注意的是，目前国产IGBT仍在追赶国际同行的脚步。因为IGBT自身也在迭代更新，他们发展得早，迭代也会更快。以三菱电机为例，最新的IGBT技术已经超过第7代。

       对照国际，比亚迪车规级IGBT?4.0技术属于第五代，斯达有第六代技术可以推出。

       翻过一座山，仍有另外的山头要翻过去。

       再往远了看，IGBT是当前的刚需，但并不是终点，下一个争夺的机会点在SiC（碳化硅），有望进一步提高能源转化效率。

       创业者，筚路蓝缕，真心不易，而能突破国际技术壁垒，更加值得赞誉。终有一天，我们会将“卡脖子”的枷锁全部击碎，真正地强大起来。

       本文作者为踢车帮?曹安

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动汽车应用广泛 比亚迪明年或将建造碳化硅生产线

       在电动车上，IGBT（绝缘栅双极型晶体管，Insulated Gate Bipolar Transistor）充当晶体管开关，协助操控电动汽车里的电力转换与传输。电动汽车中的IGBT直接控制驱动系统的直流电与交流电转换，进而决定车辆的扭矩和最大输出功率。因此，电动车中的IGBT是电力转换和传输的核心。

       IGBT在电动车的电动机、充电系统以及其他电力转换设备中都有应用。例如，它在控制电动机驱动系统时，可以作为逆变器的重要部件，帮助将直流电（如车辆电池供应）转换为交流电（电动机需要的），并根据电动汽车的需求调整交流电的频率和相位。

       电动汽车的能效、性能和成本都在很大程度上取决于IGBT技术，而且IGBT也是保障车辆的安全性和可靠性的关键部分。

       易车讯?近日，我们从相关渠道获悉，比亚迪预计将于明年推出一条自行建造的碳化硅(SiC)生产线，计划正在进行中。这种材料不仅在电动汽车上有着广泛的应用，而且有很大的市场前景。

       据悉，比亚迪的汽车级IGBT(绝缘栅双极晶体管)和SiC MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)已分别发展到第五代和第三代。而公司目前正在开发第四代SiC MOSFET。

       SiC广泛应用于新一代电控单元、逆变器、DC-DC变换器以及车载充电器中，据预测，到2020年，电子半导体市场的全球规模将达到431亿美元，到2024年将超过500亿美元。

       比亚迪决定建立自己的碳化硅生产线，可能是因为产能不足。比亚迪半导体产品中心芯片研发总监吴海平在9月中旬表示，随着产能的逐步攀升，以及比亚迪汉的预购量远远超出公司的预期，碳化硅供不应求。不过，从第四季度开始，该产能将满足比亚迪汉四轮驱动版的销售需求。

       好了，今天关于“比亚迪 igbt”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“比亚迪 igbt”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。