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atsl凯迪拉克锻造活塞_凯迪拉克ats锻造活塞连杆

tamoadmin 2024-10-20 人已围观

简介1.2020年国内最强2.0T都在这!均是合资品牌,最低才20万出头~2.把车改快其实很简单 简单中存在无限的困难(下)3.油门轰起来!聊聊那些“地表最强”2.0T四缸机凯迪拉克ats马力小跑得快是因为采用2,0t发动机,功率高,马力大,后驱运动b级轿车,以为动力强劲。凯迪拉克的发动机是这款2.0的发动机满足我日常使用还是毫无问题的,起步比较轻快,虽然车身比较大但是起步不会感觉到吃力。凯迪拉克at

1.2020年国内最强2.0T都在这!均是合资品牌,最低才20万出头~

2.把车改快其实很简单 简单中存在无限的困难(下)

3.油门轰起来!聊聊那些“地表最强”2.0T四缸机

atsl凯迪拉克锻造活塞_凯迪拉克ats锻造活塞连杆

凯迪拉克ats马力小跑得快是因为采用2,0t发动机,功率高,马力大,后驱运动b级轿车,以为动力强劲。凯迪拉克的发动机是这款2.0的发动机满足我日常使用还是毫无问题的,起步比较轻快,虽然车身比较大但是起步不会感觉到吃力。

凯迪拉克ats马力的解析

他那个马力机拉出来马力,显示驱动轮轴上轴上马力,也就atsl后轴上实际马力240,这样基本上接近0,85传递效率,也属于中等主流传递效率,像宝马车企对外宣称马,他最大净功率,最大净功率一般指只考虑周边散热系统等运行损耗后发动机实际剩余最大马力。

卡钳上虽然打着V标,但它确是知名大厂brembo的得意之作,单铁锻造成型的活塞卡钳搭配大尺寸碟盘提供强大的制动力,从时速96km刹停的距离仅为33米。值得一体的是凯迪拉克还为CTSV提供赛道版刹车升级选项,保有高制动性能的同时,提高了刹车系统抗热衰退的能力。

2020年国内最强2.0T都在这!均是合资品牌,最低才20万出头~

在众多B级车里,有这么一台车,外观棱角分明,拥有强而有力的线条设计,原厂2.0T发动机就拥有279匹马力,并且是前置后驱的驱动方式。说到这里估计很多车友都知道是什么车了,这就是北京车主Mr.Su的凯迪拉克ATS-L。

“这款车是我2016年10月购买的,因为比较喜欢动力强一些的车,同时也是个颜值控,综合对比了一下,觉得同级里面只有这款车可以同时满足我对颜值和动力的要求。”

每个人刚拥有一样属于自己的物品时,都觉得这是最完美的。当遇到别人同样拥有这一物品,且比自己的更好更美的时候,不禁会自问:为什么别人的会那么好?这是一个反思的过程,也是成长的开始。

(贴膜前)

“说起改装那是在买车2年以后才开始,也就是2018年。因为刚买完车以后觉得本身就挺好的了,没什么想改的,直到有一天在路上看到了一个改的很帅的ATS,当时就决定要开始走上改装这条路。百改降为先嘛,所以第一步就是换个绞牙避震。”

在前文我们也能了解到车主是一个对动力和颜值都有要求的人,那么改装的风格也自然会如此。车主给ATS改装了V包围,排气以及轮毂也进行升级,选用CORSA排气中尾段,轮毂则是采用19寸的卡多克锻造轮毂。他的ATS选择了TF35程序,百公里加速由原厂的6.2秒提升到5.06秒,之后还给外观全车贴了AX亮黑膜,这样改装就变得均衡了。

“在改装的过程中,非常感谢我认识的很多改装大佬,给了我很多的建议,避免我走弯路。一起吃饭喝酒聊改装,这是一段美好的回忆。改装到目前为止,综合来说都已经很满意了,尤其是外观,纯粹的黑武士ATS,我非常喜欢,而且最喜欢这车‘性感的屁股’。”

看到这里,相信很多眼尖的车友会发现,这台黑武士ATS的刹车是没有改动的。在现在的动力情况下,升级了19寸轮毂,原厂四活塞的制动力显然会变得不太够,而且19寸的轮毂显得原厂的刹车有点小,视觉效果明显不够饱满。这个问题小编也问过车主,得知没换刹车的原因就是穷!毕竟一套Brembo?GT前6后4的刹车价格不菲。

“是否继续改取决于以后资金问题吧~反正这辆车是我自己一点一滴打造出来的,应该会一直把它留在身边。”

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

把车改快其实很简单 简单中存在无限的困难(下)

不可否认,2.0T已是当今时代的黄金排量。无论是紧凑级家用车,还是上百万的行政级轿车,你都能在它们身上找到2.0T发动机的身影。它之所以能走红全网,与宽广的动力范围输出、最佳的单缸排量离不开关系,同时比起大排量发动机,2.0T发动机拥有更低的成本、重量和油耗的优势,这完美契合了节能减排的社会主旋律。

不过“手有长短,人有高低”,不同牌子的发动机自然也有高低之分,国内能买到最强2.0T有哪些呢?现在就来给大伙们盘点一波~

本田K20

代表车型:思域Type-R、本田冠道

在比划发动机这事上,“买发动机送车”的本田从来都不怂。比如有“红区战神?”之称的K20系列,其主要亮点为DVVT、单涡轮双涡管、电控进气旁通阀、电控可调机油泵再加上排气门升程可变系统,无一都是不是本田的看家本领。

其中最强型号当属思域Type-R上的K20C1,最大功率320马力,最大扭矩400N·m,得益于自然吸气时代积累下来的VTEC技术,高转速的设定让它拥有独特的魅力。不过由于国内没有引进思域Type-R,所以这台机器咱们就无福消受了。但咱们可以选择同根同源的K20C3,它就搭载在?冠道/UR-V上。

这台K20C3的硬件素质与思域Type-R基本相同,并且为了增加平顺性,还增加了平衡轴,用来抵消活塞往复运动产生的震动。所以在技术角度上来说前者还要更胜一筹。

大众EA888

代表车型:高尔夫R、奥迪A4L

大众集团肯定是2.0T的“忠粉”,旗下无论是斯柯达,还是奥迪和保时捷,大众的EA888都能完美兼容。除了装机量庞大外,EA888的最大特色就是采用铸铁缸体,这在主流发动机中可不常见。虽然沉重的铸铁缸体不利于整车的轻量化,但它皮实耐操的特性,也让赋予了EA888深不见底的改装潜力,随便一二阶程序刷起来就能为其带来更炸裂的动力表现。且EA888的配套改装件成熟且维修便捷,这都是它的优点。

目前EA888已经进化到三代目,制造工艺也日趋成熟,活塞、连杆处理工艺也更加精致,数据也是同规格中最出色的发动机之一,比如最新一代的原厂奥迪S3,就已经把EA888的马力做到了310匹,扭矩做到了400N·m,0-100km/h加速仅为4.8秒,简直惊为人天。

宝马B48

代表车型:宝马3系

如果要唠起B48来,Bimmer们绝对不困,因为在他们心中,它绝对可以称得上一代神机,相较前任N20,全新的B48拥有更加轻量化的结构、更经济的模块化设计、更高的燃烧效率以及更强的性能。

同时,宝马独家秘籍Double?VANOS?和Valvetronic也继续在B48上发光放热,更高的进气效率带来的是动力爆发性的提升。另外,得益于双流道技术的加持,这颗B48更加宽泛的峰值扭矩输出,动力输出更加敏捷。

当然咯,低功率调教B48只有区区156马力也有人调侃为“涡轮减压”,但就此得出不过如此就大错特错了,在海外最新一代的宝马M135i上,就搭载了目前2.0T?B48序列中的最强版本,最大功率306匹马力,最大扭矩450N·m,匹配7速双离合变速箱和xDrive四驱系统,0-100km/h加速仅需4.8秒。所以在性能上,这个颗B48的上限是无须质疑的。

通用LSY?

代表车型:君威GS,凯迪拉克CT4/CT5

说到通用的2.0T,就不得不说搭载在ATS-L上的那颗LTG发动机,配备了双涡管增压,可变排量机油泵、高压直喷、CVVT等主流技术,大口径的涡轮和泄压阀控制机制让其有着非常暴躁的高转输出。

不过由于LTG没有没有相对稳定的最大扭矩平台,虽然数据漂亮,但动态表现比不过宝马的B48,通用为了更好的适应时代的发展,在前者基础上推出了全新LSY引擎,虽然功能有所下调,不过在闭缸技术的加持下,这个发动机在中高低速时可以实现三种模式,四缸高升程适合全动力爆发,四缸低升程适合日常驾驶,两缸模式则适合高速巡航,所在在经济性方面有了显著的优化,同时动力输出更为线性,低扭表现更好。此前咱们蜗牛车志在测试CT4时,这台发动机就留给我们深刻的印象。

奔驰M139

代表车型:AMG?45系列

一台2.0L排量的涡轮发动机,原厂就能做出最大422匹马力,最大扭矩500N·m,这个引擎的账面数据几乎是同排量常规四缸机的两倍,这也让这台张牙舞爪的A级小车在4MATIC四驱系统的匹配下,仅需3.9秒便完成破百,着实让大批大排量V6、V8跑车汗颜。

这台发动机就是出自于梅赛德斯-AMG之后的M139,这台发动机的曲轴、连杆、活塞均采用了锻造工艺,而为加强散热采用了水套缸体,并通过机油、水冷以及空气三者联合散热,保证发动机能在4000-5000rpm保持稳定长效动力输出。技术上,除了继承M133的Camtronic可变气门升程,新发动机还采用了“缸内直喷+歧管电喷”的双喷射系统,

相比之前的M133,新发动机也改成了正置式布局(前进气/后排气),结构更紧凑,“呼吸”更顺畅高效,这也是目前所有反置式布局发动机的重要改变趋势。技术应用上,除了M133的Camtronic可变气门升程,新发动机还采用了“缸内直喷+歧管电喷”的双喷射系统,让这台发动机有更直接的动力表现和更低的油耗。

日产KR20

代表车型:日产天籁、英菲尼迪QX50

其实在造发动机的技艺上,日产一点不比本田差,从远古时代的RB26系列,到常年霸占沃德十佳发动机榜单的VQ系列,还有现款GTR上的VR38DETT,无一不是车坛中圣物般的存在。

而在如今小排量时代,日产则推出了有“黑科技”KR20引擎,这台VC-Turbo引擎是全球首台量产的可变压缩比发动机,通过曲轴部位的电控连杆机构,可以调整活塞的下止点位置,从而实现压缩比在14:1~8:1之间无级变化,完美实现动力、油耗两手抓!

国内天籁搭载的是243马力、371N·m的国6b低功率版本,即便如此,它也能让肥硕的B级轿车跑出6.4秒破百的成绩,可一点不虚豪华品牌同级别车型。别忘了,天籁匹配的还是不太擅长“绷直线”的CVT变速箱,这台VC-Turbo的厉害之处可见一斑。

好咧!这次的盘点到这了。在如今排放法规下,2.0T似乎已成为了环保和性能之间的最优解,不过随着小排量与电动化趋势,内燃机的怒吼似乎要即将成为时代的绝唱了,所以各位小伙伴珍惜当下的美好咯~

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

油门轰起来!聊聊那些“地表最强”2.0T四缸机

接上篇谈到的穷改拆除切割轻量化提升,如果感觉拆除切割方法不可行的话那就要涉及到另外一种方式了,动力压榨。其实压榨动力也非常简单,此处说的“简单”是理论状态下的简单实际操刀绝非易事。

如果不考虑当下苛刻的排放法规的话,很多性能取向的车也不会退出国内市场。比如凯迪拉克ATS-L那台发动机,2.0T最大马力279Ps高增压发动机,由于原厂缸壁较厚改装进排气特调ECU程序后便可突破轮上300Ps,严格意义来讲原厂状态下等同于刷了一阶程序。目前因无法满足国六排放,车型又到了换代周期,CT5成为了他的替代品。

喜欢汽车运动和改装车的朋友肯定知道去年热播的《飞驰人生》,在**片段中,沈腾饰演的车手找到了曾经的技师重新打造赛车,技师给出S级OC发动机、锻造曲轴、锻造连杆、锻造活塞、低滚阻轴瓦等等。一切硬件升级只是为了“空燃比”,理想空燃比即空气与燃油的比例14.7:1(有些极端赛车达到13.4:1)。抛开环保因素不谈,在排量相同的情况下,增加发动机进气量是压榨动力最有效的方式!更多的空气需要更多的燃油,所以增加马力要改大涡轮、冷却系、进排气系统、配气系统(高角度凸轮轴、高强度气门弹簧)、喷油系统(高压油泵、喷油嘴、油轨)。

众所周知,涡轮发动机进气温度会比自吸发动机要高出一些,有些引擎舱散热不是很好的发动机怠速一段时间后动力会有所下降。那么假设相同一台发动机,采用涡轮增压、自吸两种形式,不考虑压缩比等其他硬件设备且均使用奥拓循环的前提下,增压发动机势必比自吸发动机费油,但动力输出更高。之所以需要腹内锻造等高强度发动机机械硬件,为的是发动机本体能够承受足够高的缸内压力,减小爆缸风险降低机械损耗,一切都为进气量和燃油量服务。

比如著名的丰田2JZ发动机,原厂铸铁缸体骨骼惊奇不过因为当时日本车企“君子协定”限制了马力输出,更换大口径滚珠轴承轻量化涡轮+800cc喷油嘴配合特调程序便可达到机头400Ps+,此时继续压榨则要考虑两大机构五大系统是否能够应付高压。深入了解改装件的朋友会有疑问,为什么同款发动机同改装品牌会有不同的活塞连杆,目的应对不同比赛,结合压缩比有不同的性能取向,有考虑稳定性和寿命为主的,还有比原厂硬件质量重但强度非常高的,主要漂移赛车而研发的。如JUN、Carrilllo、Manley、K1、CP、Brian?Crower等大牌锻造活塞连杆品牌。

当下受广大年轻人关注的领克03+身边已经有朋友提车了,动力升级首先就是更换到原厂适应国六排放标准的排气头段,换装K&N高流量湿式大流量空滤。目前车企针对国六B也就是现行国六政策采用密度更大的三元催化器,并增加了颗粒捕捉器,高密度三元催化器无疑能让排放符合法规标准,不过对于性能而言好比穿着羽绒服参加百米跑,确实挺保暖,但根本跑不快。

总结:长辈们总说我们现在的生活条件太好了,物质条件可以允许我们追求自己的梦想和喜欢的爱好。请珍惜当下为数不多的性能车,新能源毫无疑问是未来汽车主要发展方向,当我们孩子到了我们这个年级时公路上或许听不见内燃机的轰鸣了。以目前的技术,电动车加速、操控性能丝毫不输传统内燃机汽车,安静、加速线性相比传统内燃机汽车更适合家用,不过声音、换挡阶梯感、机械感是无法替代的,大马力大排量给予的兴奋感更是难以用言语描述的。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2.0L这个排量是车企彰显自身造车能力的重要“阵地”,既可以通过加入多种节能装备,提高燃烧效率,从而为家用车服务,也可以经过精心改造,作为高转性能发动机为钢炮车刷存在感。今天我们就来聊聊各大品牌的那些“地表最强”2.0T四缸机。

No.5:通用LTG?2.0T

▲核心参数:

最大功率:279马力

峰值扭矩:400牛米

升功率:139.5ps/L

▲应用车型:凯迪拉克ATS-L

▲0-100km/h加速时间:6.2秒

在凯迪拉克ATSL上服役的通用LTG?2.0T发动机以279马力的最大功率让宝马B48、奔驰M274、大众EA888汗颜。这台发动机配备了双涡管增压,可变排量机油泵、高压直喷、CVVT等主流技术,大口径的涡轮和泄压阀控制机制让其有着非常暴躁的高转输出。

2900rpm到达400牛米的峰值扭矩,相比宝马B48、奥迪EA888似乎范围最大扭矩平台窄了点。这一点我们从发动机外输出特性曲线上也能看得出来,通用的LTG没有相对稳定的最大扭矩平台,换言之,想要发挥其最大潜力,转速需要长期保持在3000rpm以上。

目前小排量的涡轮增压引擎的研发方向都是想着怎样降低迟滞、提高响应,德系、日系的2.0T发动机大多都是这个思路,而这台LTG?2.0T显然不这么想,这也注定其虽然数据好看,但动态体验始终没法跟宝马3系相提并论。而到了最新的CT4、CT5,我们见到的已经是采用可变缸技术主打经济性和低扭的LSY?2.0T发动机。

No.4:阿尔法·罗密欧GME-T4?2.0T

▲核心参数:

最大功率:280马力

峰值扭矩:400牛米

升功率:140ps/L

▲应用车型:Giulia、Stelvio

▲0-100km/h加速时间:5.2秒(Giulia)

虽然牌子小众,但阿尔法·罗密欧最新推出的两款性能车Giulia、Stelvio还是吸引了不少性能车粉丝的目光。低配车采用的2.0T发动机由FCA集团开发,高功率版最大功率280马力,峰值扭矩400牛米,同样超过大批同排量引擎。

搭载在B级车——Giulia上,这款车仅需5.2秒即可破百,比数据差不多的ATS-L(279马力/400牛米)整整短了1秒,除了车重更轻外,更重要的是前者配备了全时四驱系统,地板油起步抓地力更好。

走进Jeep店,销售可能会提起自由光、指挥官的2.0T发动机跟这台发动机的渊源,两者确实是FCA集团同期开发的产物,但分属不同序列,不仅在调校上有差异,技术应用上,GME-T4?Giorgio系列也采用了MultiAir技术,也就是电子气门控制技术,不需要杆状的凸轮轴,只通过相互独立的电控液压机构控制气门开闭的时机(气门正时)和大小(气门升程)。

No.3:保时捷?2.0T?H4

▲核心参数:

最大功率:300马力

峰值扭矩:380牛米

升功率:150ps/L

▲应用车型:718硬顶版、718敞篷版

▲0-100km/h加速时间:4.9秒(Cayman)

改名叫718之后,Cayman和Boxster都换上了保时捷最新的四缸发动机,排量2.0L,高功率版本最大功率300马力,峰值扭矩380牛米,同样达到了同排量的第一梯队。

而相比主流的直列四缸发动机,718系列依旧采用极具特色的水平对置式布局,这不禁让人想到斯巴鲁系列车型。不同的是该发动机采用的是后置后驱布局,并采用了双涡管增压,2050rpm即可达到峰值扭矩,且更强调高转速性能输出。

而相比911上上的水平对置六缸机,这台发动机可不仅仅是少了两个缸这么简单,增压部分改成了单涡轮双涡管,而911?Turbo是正儿八经的双涡轮增压,位于左右两侧,分别为左右三个气缸提供进气增压。除此之外,这台四缸机也没有配备保时捷的VTG技术,即可变截面涡轮增压器。

No.2:奔驰M139?2.0T

▲核心参数:

最大功率:422马力

峰值扭矩:500牛米

升功率:211ps/L

▲应用车型:梅赛德斯-AMG?45系列

▲0-100km/h加速时间:3.9秒(A?45?S)

2019年,梅赛德斯-AMG推出了代号为M139的全新高性能2.0T?L4发动机,两种调校版本,低功率387马力/480牛·米,高功率422马力/500牛·米。大众EA888?2.0T低功率186马力/190马力,宝马B48?2.0T低功率184马力,奔驰M274?2.0T低功率197马力,而这台引擎的账面数据已经达到了同排量常规四缸机的两倍以上。

作为AMG魔改版本,这台发动机曲轴/连杆/活塞全部都是高强度的锻造工艺,而为加强散热采用了水套缸体,并通过机油、水冷以及空气三者联合散热,保证发动机能在4000-5000rpm保持稳定长效动力输出。最新推出的梅赛德斯-AMG?A?45?S车型(第二代MFA前驱平台),M139?2.0T发动机配上4MATIC四驱系统能让该车实现3.9秒破百,着实让大批大排量V6、V8跑车脸红。

相比之前的M133,新发动机也改成了正置式布局(前进气/后排气),结构更紧凑,“呼吸”更顺畅高效,这也是目前所有反置式布局发动机的重要改变趋势。技术应用上,除了M133的Camtronic可变气门升程,新发动机还采用了“缸内直喷+歧管电喷”的双喷射系统,这是之前的奔驰M274、M264四缸机都没有的待遇。

No.1:三菱4B11T?2.0T

▲核心参数:

最大功率:446马力

峰值扭矩:559牛米

升功率:223ps/L

▲应用车型:三菱Evo?X

▲0-100km/h加速时间:3.5秒

谁能想到,搭载原厂最强的2.0T四缸机居然是在一台已经停产十年的老车——三菱Evo?X。这台代号4B11T的2.0T直列四缸发动机仅配备了歧管电喷,相比现在动不动双喷射、双循环、双增压的发动机确实谈不上先进,但三菱最拿手的CVVT和MIVEC技术即便放到现在也依旧是光彩照人。

而在换装HKS的涡轮增压器,并重新调校后,这台2.0T发动机就能够迸发出446马力的最大功率,升功率达到了惊人的223马力/升,这个版本被命名为FQ440?MR特别版本,全球仅仅限量40台,是所有车迷心中的“神器”。

毫无疑问,无论是4G63T还是4B11T,在三菱Evo上服役过的发动机都给车迷留下了非常深刻的记忆,即便放在十年后的今天依旧保留着“廉颇风范”,足以让AMG?45、本田Type-R等一系列钢炮汗颜。

遗憾的是,毕竟是太老机头,4B11T已经没法满足中/美/欧最新的排放指标,它就像是一位“末代武士”在如今的电气化时代既光芒万丈,又显得格格不入。

●总结:

对市场而言,发动机账面数据算是厂商技术水平最简单粗暴的展现形式,以上几款四缸机先不说可靠性、经济性如何,但客观说确实都为各自品牌刷足了存在感,来自的不是车主,而是车迷朋友或者改装爱好者。除此之外,本田的2.0T红头机、沃尔沃的Drive-E机械+涡轮双增压以及捷豹的Ingenium?2.0T发动机也都有相当暴躁的性能表现,这里就不一一列举了。实际上,不考虑使用寿命的话涡轮增压可以让发动机近乎无限压榨动力,2.0L的排量上千马力不是梦,但讨论那些跑一趟“零百”就得大修的“魔改"案例没啥意义。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。