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北京汽车经销商集团_北京汽车经销商暴雷

tamoadmin 2024-10-21 人已围观

简介1.2020车市盘点:车市销量V走势\\新势力全面洗牌\\车企两极化严重2.史上最难“期中考”,中国车市成绩几何?3.年薪12亿的沈晖,怎么就不能给威马车主一个交代?4.2020年度盘点:汽车行业沉沦的品牌们 [汽车之家?行业]2020年是造车新势力的分水岭,他们迎来两种命运:一边正在崛起,蔚来、小鹏、威马、理想头部企业市场占比从6%提升至15%;一边深陷泥潭,赛麟、博郡、拜腾相继“暴雷”,已经

1.2020车市盘点:车市销量V走势\\新势力全面洗牌\\车企两极化严重

2.史上最难“期中考”,中国车市成绩几何?

3.年薪12亿的沈晖,怎么就不能给威马车主一个交代?

4.2020年度盘点:汽车行业沉沦的品牌们

北京汽车经销商集团_北京汽车经销商暴雷

[汽车之家?行业]2020年是造车新势力的分水岭,他们迎来两种命运:一边正在崛起,蔚来、小鹏、威马、理想头部企业市场占比从6%提升至15%;一边深陷泥潭,赛麟、博郡、拜腾相继“暴雷”,已经进入濒边缘。

为什么他们的命运如此不同?“这是市场的必然选择”、“根本没有交付、量产能力”、“钱烧完了企业也就趴下了”,业内众说纷纭。仔细思考这个问题,其实并不简单。人才管理、产品规划、融资情况、资金链、生产资质、交付时机等等,任何一个环节出现问题,都会让本就脆弱的造车新势力走向覆灭。

面对造车新势力生之问,与之紧密关联的供应商最有发言权。从拿出PPT,到产品研发测试,再到交付量产,都有着供应商的身影。谁在真造车?谁在“跑龙套”?谁有核心技术?谁在向上突围?谁又走向深渊?零部件配套合同见分晓。

拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”,昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期,“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生?失败和存活的命门是什么?本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。

◆?“有人已经起飞,有人深陷泥潭”

7月以来,造车新势力圈子好消息与坏消息并存。蔚来、理想、小鹏作为业内知名的互联网造车“三兄弟”,这段时间捷报频传。

7月18日,蔚来汽车第5万辆量产车从合肥制造基地下线,成为首家量产破5万辆的造车新势力,共用时783天。就在不久前的7月10日,蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行签约,后者将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信。坐在头把交椅上的蔚来,已经不再是“最惨的企业”,即使面对新冠疫情,2020年上半年也是一路高歌。

理想和小鹏则在资本市场动作频频,继小鹏汽车宣布完成近5亿美元C+轮融资之后,理想汽车也传出最新消息,将计划于北京时间7月31日晚间在纳斯达克市场挂牌上市,股票代码为“LI”。

在产品交付方面,这两家企业也不落下风,以月均2000辆的交付量在稳步向前,理想ONE更是从2019年12月正式交付以来,6个半月时间实现销量破万辆。至少可以说明,他们的产品正在被市场接受,消费者对造车新势力的认同感在逐步提升。

7月,至少三家造车新势力深陷泥潭,他们分别是博郡、拜腾和赛麟,纠纷风波我们不再赘述。但是,大厦将倾并非一日之功,他们早前在供应链层面已现隐忧。

5月下旬,博郡汽车闹出供应商“讨债”事件。博郡汽车采购部在内部沟通群中发出求助,“由于前期与供应商沟通承诺五月底节点支付供应货款,但是目前未能支付。供应商来访集中,个别供应商情绪激动可能会采取过激的行为。为更好的接待与处理,恳请各位领导大力支持采购部工作。”

供应商中最为“惨烈”对象的莫过于北斗星通。2020年1月,北斗星通发布公告称,“因所欠公司应收账款从2019年7月开始逾期,屡次未按照约定回款,对博郡汽车应收账款减值约617万元。”北斗星通方面也意识到博郡汽车经营困局,在公告中明确表示已放弃这家“高风险”客户。

北斗星通拥有基础产品、汽车智能网联与工程服务、信息装备、行业应用及运营服务四大业务板块,在汽车业务板块,博郡汽车曾是其重要客户之一。汽车之家从内部人士处获悉,“博郡汽车对北斗星通欠款远不止已公布的金额,追回欠款已经是不可能的事情,只能由北斗星通自己承担亏损。”

赛麟汽车则闹到了法律层面,创始人王晓麟被公安机关立案侦查,王晓麟本人则远走美国,留下数千名被欠薪的员工。在接受媒体采访时,王晓麟则公开透露,目前赛麟汽车还拖欠供应商货款高达5亿元。

“现在看来,我们的判断十分准确。”一家汽车内外饰零部件企业曾与赛麟汽车有过初步合作,其负责人田静(化名)向汽车之家表示,“谈合作的时候,我们很震惊,他们除了从美国运过来几辆跑车,谈一些口头上的规划,几乎没有实质性的东西。”由于风险太高,这家企业对赛麟汽车的合作态度十分谨慎,因此没有带来太大损失。

不过其他供应商恐怕就没有那么幸运。汽车之家梳理公开信息后发现,前后有5家上市零部件公司与赛麟汽车有业务往来。其中,赛麟汽车是科达股份2019年财报中的第二大客户,收入6090.68万元,占公司当年营收的20.5%。不过今年前4个月,赛麟汽车已不在科达股份前五大客户名单之中。据田静透露,赛麟汽车欠款远不止5亿元,供应商欠款最终也只能成为坏账。

一场盛大的宴会之后,只留下一地鸡毛。这些陷入危机的企业,不仅拖欠员工工资,还有巨额货款尚未结清。正如理想汽车创始人兼CEO李想表示,在上百家新造车企业中,坚持到今天,能做到从不拖欠员工工资和供应商货款,估计不超过五家。

◆?“整零合作之初已见生”

造车新势力有的正在起飞,而有的走向穷途末路。在零部件供应商看来,这一切似乎在配套之初就已经有了结局。LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌表示,造车新势力走到今天,谁有机会,谁会出局,基本已有定论。

相关数据显示,2020年1-6月造车新势力销量达4万余辆,其中前5家企业销量占比高达90%。业内根据销量将造车新势力分成三个梯队:蔚来、威马、小鹏、理想和合众为第一梯队;爱驰、零跑等企业为第二梯队;奇点、敏安、天际汽车等新势力车企发展艰难,博郡、拜腾、赛麟更是濒临亡,统一划分为第三梯队。从整体发展走势来看,位于第一梯队的头部企业,获得生存的机会最大。

浙江方正电机股份有限公司副总经理牛铭奎认为,汽车产业归根到底是制造业。“我们从零部件企业角度看到,不少造车新势力已经走入歧途。无论理念如何前卫,我们终究要回归到产品层面。拿着PPT炒作,没有把造车当作首要任务的企业,注定不会有前途。”

汽车之家了解到,零部件供应商评判造车新势力有三个方面的共性,在配套过程中,就对他们的发展前景进行研判:首先,看管理团队,他们是否有规划、踏实研发,能否开发出有竞争力的产品;其次,看企业的资金实力,融资情况是否到位,股东背景是否深厚;再则,核心技术实力是否过硬,能否与零部件企业进行良性沟通。

安徽万安汽车零部件有限公司是国内知名的副车架总成供应商,小鹏、威马等企业都是其重要的客户。安徽万安副总经理陈志清告诉汽车之家:“按照正常的汽车开发流程,从软模交样,到正式工装,再到量产下线,至少要经历3年时间。在项目推进过程中,整车企业发挥的是集成作用,研发到量产过程中会遇到各类问题,只有上一阶段的问题都得到解决,才能顺利进入下一阶段。”

造车新势力是汽车行业的新进入者,配套风险相比传统企业而言更大,因此大部分零部件企业选择客户的条件都相对苛刻。

佩尔哲是全球领先的NVH和内饰系统零部件企业,同时也是特斯拉的主要供应商,目前佩尔哲还为蔚来、理想这些头部造车新势力配套。佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈福利向汽车之家表示,“我们给造车新势力配套十分谨慎,合作过程中会充分考量对方的资金实力、产品设计能力等。”

零部件企业在配套中也会采取不同的策略:与“靠谱的”造车新势力长期合作,与“不靠谱的”造车新势力谨慎合作。按照牛铭奎的说法,对不靠谱的造车新势力,他们不会启动实质性合作项目,即使有合作也是浅尝辄止,项目结束就立刻结款。

◆?“整零共担风险杀出重围”

面对造车新势力,零部件企业有着相对复杂的心态。一方面在汽车新能源化、智能网联化发展大趋势下,他们希望出现“鲶鱼”给汽车行业带来变革,并借此机会实现转型;另一方面,配套造车新势力,又有着极高的商业风险,选择上稍有不慎就可能带来巨大损失。

在众多零部件企业看来,优质的造车新势力数量并不多。因此,业内不乏造车新势力资金的觊觎者。“他们造车成功不成功跟我们没关系,我们按照项目结算,把钱赚了就行。”田静指出,这样的合作方式风险也非常大,一旦造车新势力钱烧光了,或者融资出现问题,合作立马就会中断,欠款的概率也会非常大。

发展至今,造车新势力还没有实现盈利的企业。即使是头部造车新势力企业,都还处于亏损状态,融资只是维持自身生存的基本条件,未来还需改善毛利率水平,使自身具备“造血”能力,实现扭亏为盈。

零部件企业盈利情况又如何?一家底盘部件供应商负责人张锐(化名)表示,给造车新势力做配套,底盘件都需要重新开发,做模具、做试验,前期投入很大,如果达不到3万、5万的配套量,几乎不会有可观的利润。因此,为了控制风险,零部件企业会向这些收取一定的开发费用。

谈及盈利问题,零部件企业更希望从长期的角度考虑收益问题。陈志清直言:“哪家零部件企业也不愿意做亏本生意,但是造车新势力要迅速实现盈利也不现实。未来2-3年,这些企业的交付量可能还不够大,但是5-7年之后很可能在新能源汽车市场有很高的占有率。”

牛铭奎告诉汽车之家:“造车新势力走到盈利阶段,还需要一段时间。毕竟整个行业还处于培育期,企业在研发、渠道、工厂、人才等方面的投入也非常大。只有产品交付量达到一定的规模,才能最终走向盈利。”

市场波云诡谲,即便如蔚来这样的头部造车新势力,也难言最终的成功。汽车之家也在造车生考系列文章中深入探讨,造车新势力想要取得一时的胜利很难,想要取得长久的胜利更难。在不少零部件企业看来,现在就认定哪家造车新势力已经胜出为时尚早,造车新势力还处于爬坡期,配套风险依旧存在。

但是,零部件供应商追随造车新势力的信心也在。正如牛铭奎所言,新能源汽车是发展大趋势,作为零部件供应商,如果不能抓住配套机会,未来发展只会越来越窄。“我们的想法是长期投入,做好短期内不盈利的准备。前提是要找到靠谱的造车新势力,风险共担,走向共赢。”

◆?编辑总结:零部件企业打的什么算盘?

零部件供应商眼中的造车新势力,与外界看法有所不同。在他们的认知逻辑中,与造车新势力一道找寻中国汽车产业机会,是唯一的目标。所以,他们对于造车新势力看法十分务实,谁行谁不行,配套见真情。汽车产业链上,无论是传统汽车企业,还是造车新势力,整零关系从来都密不可分,甚至是荣辱与共的关系。

如今,即便蔚来喜提5万销量,小鹏喜获5亿美元融资,理想远赴纳斯达克上市,造车新势力依旧危机四伏。对于零部件企业而言,赚快钱不如布局长远,所以他们更看重与头部企业的深度合作。正如汪国真的诗,“既然选择了远方,便只顾风雨兼程。”(文/汽车之家?李争光)

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2020车市盘点:车市销量V走势\\新势力全面洗牌\\车企两极化严重

[汽车之家?行业]?酷爱跑步的陆正耀,没想到有一天自己“跑不动”了。自瑞幸咖啡曝光后,陆正耀卸任神州租车董事会主席、持有的神州优车10.05%股份被法院冻结……对于汽车人来说,他们并不担心陆老板的处境,而是更关心其背后的宝沃汽车。

近年跨界造车是个热词,陆正耀、姚振华、许家印这三个跨界者尤为引人关注;因为他们跨到汽车领域后,靠着大把砸钱和并购,经常在汽车这一湖静水上砸出大坑,泛起阵阵波纹。但汽车是制造实业,这些多顶着“野蛮人”称号的人真的能造好车吗?他们手里的汽车品牌如今发展得怎么样了?

■宝沃的未来,出路在哪?

已与神州租车切割完毕的陆正耀,接下来会主动切除与宝沃汽车的联系吗?人们如今正关注陆正耀的举动,因为这或关乎宝沃品牌的命运。2018年11月底,陆正耀背后操作以39.7亿元的收购价拿到了宝沃汽车的控股权,从而完成了神州优车的生态闭环设想。

陆正耀此前为宝沃打造的未来是,通过“新零售”模式来解决其车型卖不动的问题。按照规划,宝沃进入“神州时代”后将专注于生产制造,销售则由神州租车、神州买买车等其他的“神州生态”消化和替代。而且神州优车的服务网络覆盖全国300多个城市,这决定了宝沃的相对优势在于:线下销售渠道多;在神州生态系统内,二手车甩卖得快。

新零售的概念提出后,打破了宝沃原有人员团队的稳定,去年3月,营销体系近200人集体提出离职,连部分经销商也直接选择退网,这使得宝沃此后遇到了一系列问题,如在私人市场的销售遇阻。中汽协数据显示,宝沃汽车2019年累计销量为5.45万辆,是宝沃品牌自2015年复活后的最高年度销量;但到了宝沃被收购的第二年,宝沃2020年前5月的累计销量仅0.45万辆,是去年一个月的销售水平,而且在基本不受疫情影响的5月,宝沃月销仅700余辆。

虽然陆正耀为宝沃的复兴之路竭心尽力,如新零售模式让人们找到了新的销售增长点,营销上也通过“贵才能好,好才能贵,宝沃好·贵”这样简单粗暴的广告,让沉寂已久的宝沃品牌得到了新的关注,但能支撑起一个品牌成长的仍是扎扎实实的产品,这方面宝沃做的还不够。

截至目前,宝沃共有5款车型在售,其中包括2019年底推出的宝沃BX3,但BX3仍是宝沃被收购前规划的新车。进入“神州时代”后,宝沃至今没有推出新的产品规划。这在汽车产品愈加丰富的当下,产品力不强的宝沃显得危机重重。

陆正耀也敏锐地捕捉到了这一信号,接下来他或许停止重金复兴宝沃品牌。今年4月1日,神州优车披露《控股子公司债务重组公告》称,截至2020年2月29日,宝沃汽车应付其少数股东北汽福田的股东借款本金为46.7亿元,经协商,宝沃汽车用价值约40亿元的固定资产冲抵其债务。债务重组完成后,北京宝沃将向北汽福田租赁上述资产继续使用。

神州优车表示,这46.7亿元的债务尚未到期。这一则发布在瑞幸暴雷后的公告将宝沃汽车的未来推向了未知,谁也不知道陆正耀接下来如何进行汽车领域的谋划,以及宝沃品牌未来是否还有重走巅峰的可能。宝沃汽车出路在哪,关心它的人正引颈期盼好消息。

■仅2款车型在售,观致离崛起还有多远?

如果我们把观致和宝沃做一下对比,就能发现二者不少的相似之处。首先,二者在被收购后,都通过大股东的内部订单拉动实现了销量的短期提升;其次,原有的经销商渠道被弱化、销售及营销体系变革等开创了全新的局面,但不利于品牌向私人领域渗透。

2017年底,宝能以66.3亿元收购了观致51%的股份,正式成为观致汽车的控股股东;去年1月,宝能再增持观致12%的股权,最终实现以持有63%股权实现了对观致的绝对控股。但有钱并不是万能的。首先,管理团队上,宝能入驻后的三年时间里已更换三任CEO,频繁的人事变动造成观致内部管理和销售等体系混乱。

其次,产品上,观致目前仅2款车型在售,已长达三年无任何新品推出,而观致此前规划2018-2022年五年内,将推出共26款新车型;最后,观致汽车对于私人消费者的吸引力不足,导致品牌在无内部订单带动的情况下,销量低迷。中汽协数据显示,今年前5月,观致累计销量仅0.2万辆。

尽管观致仍存在诸多问题,但就目前来看,姚振华不打算放弃它。观致现任CEO矢岛和男此前公开对媒体称,观致“最艰难的时候”已经过去了,今年将在品牌上有所动作,同时发布全新产品。据悉,观致今年一方面即将推出两款新车--定位紧凑型SUV的观致7和名为Milestone(直译为里程碑)的全新概念车。其中观致7将于9月的北京车展亮相,概念车Milestone或意味着观致汽车即将迎来新的里程碑。

另一方面,宝能5月完成了对长安标致雪铁龙汽车有限公司的收购和更名,同时对其深圳工厂进行了改造。按照规划,宝能汽车深圳工厂未来将导入观致SUV等全新高端产品,力争今年第四季度实现首车下线。在一系列的规划下,观致汽车未来能否有一个光明的未来,今年或许是关键的一年。

『观致7将于今年9月的北京车展亮相』

■许家印的造车梦还顺利吗?

与陆正耀、姚振华相比,恒大呈现给外界的造车路径是,通过密集的资本投入迅速实现新能源汽车业务的整合到位,恒大董事局主席许家印去年底还明确将恒大新能源的造车战略总结概括为“买买买,合合合,圈圈圈,大大大,好好好”,并表示要“把能买的核心技术,能买的企业都买了”。

虽然在造车这件事上,“钞能力”的确很重要,但在这里需再次强调钱不是万能的,恒大在造车推进上也遇到不少阻碍。首先,产品方面,恒大去年8月公布了旗下新能源汽车品牌及首款量产车恒驰1,该新车计划今年上半年亮相,2021年量产。就目前来看,今年上半年已然接近尾声,跳票已是大概率事件,至于产品能否在下半年亮相依然存疑。

其次,6月10日,恒大再出资约27亿元人民币收购国能电动汽车瑞典有限公司(NEVS)剩余股权,从而实现对NEVS的全资控股。事实上,恒大去年1月就已经接触并收购了NEVS?51%股权,但花钱积极的恒大在造车推进上却不够给力。如NEVS?93早在2018年6月就已下线,此前宣布2019年1月启动预售,2019年上半年上市,但截至目前,该车仍处于预售状态。

最后,就许家印去年宣布的战略看,恒大的造车规划实现起来难度较大。比如产品上,其规划3年投资450亿元,全球聘请15位设计师同步研发15款车,未来10-15年内实现年产500万辆汽车。事实上,这套逻辑在传统汽车人看来是行不通的,因为钱既买不来速度、质量和产品力,更不可能改变事物的发展规律。

总结全文:陆正耀、姚振华、许家印这三个人钱多、名声大,跨到哪个领域都能砸出水花。但造车,还是要回到车本身。相较来说,三个明星跨界者想要通过造车实现的目的并不一样,但他们也遇到了一些共同的困境。首先,就旗下汽车品牌来说,宝沃和观致私人销售渠道遇阻,新零售也未实现真正意义上的市场突破,销量低迷难题一时难以突破。

其次,宝沃汽车、观致汽车、恒驰这三个品牌比起造车人来说,均声量式微;且恒大相比神州和宝能来说,连在售产品都没有,计划上市的车型也一再跳票。最后,三个跨界者所进行的汽车品牌规划令人难以信服,后续也不容易落地。这让人不禁怀疑,是三位老板规划的造车路径有问题,还是说车本身并不重要,他们只想来汽车领域做梦?(文/汽车之家?宋爱菊)

史上最难“期中考”,中国车市成绩几何?

时光恍如白驹过隙,转眼之间2020年即将翻篇而过,今年对于中国车市可谓充满了挫折与挑战。受到新冠疫情的持续影响,今年上半年车市销量哀鸿遍野,虽然车企都纷纷做出了相应的举措,但是遭受的直接冲击对整个产业的影响还是十分巨大的。今年2月,中国汽车销量甚至跌至21世纪以来的月度新低。不过,在疫情之外,也还有很多行业大事值得我们去一一关注。

2月车市销量创历史新低?下半年回暖显著

从2018年开始,中国车市已经进入下行通道,对于车市的“冷场”并非去年才尽显端倪,在2018年铃木汽车全面退出中国市场,到了2019年车市销量的表现更加?“凄凉”。数据显示去年国内汽车销量共计2065.2万辆,同比下滑9.7%。

2020年的中国车市用一句话形容就是“屋漏偏逢连夜雨”,在我们之前的文章中也写到1月汽车产销出现了明显的降幅,汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆,产量同比下降24.6%,销量同比下降18.0%,新能源汽车更是遭受“腰斩”。坏消息并没有就此打住,3月9日,全国乘用车市场信息联席会召开了2月份汽车市场研讨会,发布了有关于2月乘用车市场分析报告。数据显示,2020年2月全国乘用车市场零售25.2万台,同比19年2月下降78.5%,对比19年2月因春节因素同比下降19%属于超低基数,同时也创造了本世纪新低。1-2月零售累计同比下降41.0%,疫情的持续让原本羸弱的中国车市“雪上加霜”。

经销商方面,2月前三周各地经销商开业数量回升缓慢,经销店客流较少,仍处于休整期。在此期间,经销商通过加大线上营销力度,包括VR展厅、直播卖车、微信建群等方式,以开展销售和售后服务业务。但由于需求惨淡、消费者出行受限制,2月份经销商销售情况普遍疲软,库存占用资金回笼困难,资金压力持续增加。

在今年下半年当产业从震荡中走出之后,还是经历了一个适应期,车市销量没有出现一个明显的上涨态势,而进入7月之后之前压抑的消费欲望出现了一定的反弹,下半年开始销量也逐步提升,最终让2020年车市销量曲线走出了V字型。

造车新势力全面洗牌?退潮后的那些裸泳者

新能源市场整体的下行趋势在上半年成为不可避免的趋势,在危机之中想要活下去,行业必然面临着洗牌和重组。在这其中,车企和动力电池企业将面临的困难,可能是最严峻的。对于造车新势力而言,要面临的问题则更加复杂一些。对于大部分造车新势力目前的情况而言,尚未实现单车盈利,且资本融资亦越来越难。在此境况下,造车新势力需要新的模式来打破僵局,至少要盘活现金流来支撑自己继续交付。

造车行业是一个汇集了技术、人才及规模效应的传统产业,与拥有动辄几十年甚至上百年积淀的传统大牌车企相比,一些造车新势力还需慢慢去积累和沉淀。那种式的造车方式,往往让企业陷入困境,能真正获得成功的少之又少。

造车新势力遭遇集体危机的背后,暴露出行业在快速发展过程中造成的“撕裂感”。虽然不至于像乐视造车“蒙眼狂奔”那样头撞南墙,但是汽车质量问题、融资困难、企业亏损等困境还是让新势力们的情景不堪明了。同时,也反映出行业面临的深层次信任危机和疫情之后的“后全球化”下资本退潮,也使得国内造成新势力愈发举步维艰。中国市场虽大,但是现实问题十分残酷,如何突破面前的种种“关卡”,降低企业风险,早日实现市场盈利才是关键所在。

传统车企频现退市?弱势车企深陷衰败之殇

2020年,一场突如其来的黑天鹅事件,成为压垮汽车品牌的最后一根稻草。在今年4月14日,东风汽车集团发布公告:鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况,本公司与雷诺双方拟对东风雷诺进行重组。双方签署不具有约束力的备忘录,达成初步意向,雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司,东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。从东风雷诺解散退市开始,中国汽车市场已进入优胜劣汰的淘汰期。

同样在今年,纳智捷品牌宣布退出中国大陆市场。东风集团已经与裕隆集团达成共识,为了进一步缩减开支,完成转型,纳智捷品牌将退出中国大陆市场。2010年9月,裕隆汽车与东风汽车正式合资成立东风裕隆汽车公司,双方各占50%股份,将纳智捷品牌以合资的方式进入大陆市场生产。主要由于车辆质量控制始终是品牌弱项,且纳智捷旗下车型的高油耗迟迟得不到解决,国内经销商的体量又非常小,逐渐在国内的消费者心目中慢慢失去了地位,最终不得不选择退出中国市场。

继众泰、力帆、猎豹、纳智捷、雷诺、DS、拜腾、华晨等倒下之后,汉龙汽车出师未捷身先,宣布停产减员。说汉龙汽车可能不知是谁,但是说众泰汽车家喻户晓。汉龙汽车应该是众泰的一条后路,只是没有起到奇兵效果。从汉龙汽车车型设计来看,汉龙还是在走众泰老路,模仿山寨成熟车型设计,市场也很实在,随着众泰的没落,汉龙步了众泰的后尘。

随着经济下行和市场增量的逐步放缓,中国汽车市场正步入存量竞争的新阶段。受到疫情的影响,中国在宏观经济和汽车市场将面临阶段性的严峻考验。从行业格局看,市场的集中度在不断提高,弱势品牌面临淘汰出局。新势力持续“暴雷”,传统车企的无奈退市,市场是残酷的,每一个企业都是以“丛林法则”求生存,同情和怜悯并不能帮助企业走出困局,能够直面危机、坦然前行才是优秀企业该有的表现。

国际车展“三展联动”?为刺激车市回暖助力

对于2020年下半年来说,车展绝对是汽车市场的一个主流词。毕竟在疫情期间,很多车展被迫推后。如今,随着疫情的逐渐好转,车展也将重新归来。在今年下半年,国内最主流的三大车展都将登场,7月的成都车展、9月北京车展、11月广州车展,这些重磅车展的开幕,无疑会推动汽车行业消费,对于广大消费者来说,车展也迎来了购车的最佳时机。

在疫情的影响下,有史以来第一次出现了“三展联动”的局面,汽车行业在经受巨大冲击后,突然发现前方的舞台很大,借助接连的三场车展可以将“心里话”好好和消费者说说,也许后疫情时代新的机遇就在眼前。通过探访今年连续的三场车展,我们不难发现车市在经历2018年销量下滑和2020年疫情冲击的影响下呈现出两极分化的现象。边缘车企艰难求生、头部自主颠覆自我、二线合资举步维艰、造车新势力也是洗尽铅华。

在行业内看来,在整个汽车向新四化发展的过程中,如果不加大在相关领域的投入,产品可能会跟不上时代的需求。因此,我们看到了这些头部车企在市场的惊涛骇浪中,勇于突破固有框架的限制,通过不断的技术提升砥砺前行。由此反观,二线合资品牌今年的日子并不好过,既要面临一线车企的价格下压,又要面对自主品牌的向上突破,这样的“三夹板”局面也让二线合资车企的处境变得尴尬起来。

要说本届车展给我们的印象就是“两极化”,实力薄弱市场经营不善的车企,直接退出车展,而有实力的车企,依然携带各种新车登场,两极分化严重,这也折射出汽车市场的整体现状。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

年薪12亿的沈晖,怎么就不能给威马车主一个交代?

作者:贾国琛、编辑:王瑞?钱漪

核心观点:

1、上半年汽车行业销量呈现V型走势,疫情后车市逐渐回暖;

2、中国头部上市车企全年目标完成率普遍较低;

3、合资品牌未能幸免于难,“上汽系”跌幅明显;

4、造车新势力两极分化趋势愈加明显

持续受大环境影响,加上疫情肆虐,全球车市承压。

根据欧洲汽车工业协会(ACEA)发布的数据显示,今年上半年,欧盟(EU)、欧洲自由贸易联盟(EFTA)和英国的乘用车销量共计510万辆,同比下滑39.5%,为十几年来的最低水平。

无独有偶,大洋彼岸的中国车市也陷入低迷。据中国汽车工业协会发布的数据显示,2020年1-6月全国汽车产销分别为1011.2万辆和1025.7万辆,同比下降了16.8%和16.9%。

“平均分”尚且如此,部分车企“2020年期中考”表现不佳,亦在情理之中。据亿欧汽车统计,无论是合资品牌、自主品牌还是造车新势力,这场“大考”的成绩普遍不理想。

上半年中国车市走势是怎样的?各家车企的表现分别如何?中国车市下半年会变好么?亿欧汽车将在下文给出答案。

上半年车市呈V型走势

2020年2月,新冠肺炎疫情开始肆虐,导致生产端车企停产停工,消费端经销商关门歇业、消费者线下消费行为骤减,汽车行业整体受到“重创”。中国汽车制造中心之一的湖北省,恰好又是此次疫情的重灾区,这对中国汽车行业的巨大打击不言而喻。

中国汽车销量在2月遭遇“断崖式”下跌,当月仅售出31.3万辆,同比跌幅高达79.1%。一夜间,中国车市倒退回2006年的水平。

但疫情导致的销量严重下跌毕竟是短暂现象,当疫情“黑天鹅”飞走后,中国汽车销量逐渐回暖,3-6月销量逐渐回升。

总体而言,中国汽车销量在1-6月呈现出两头高、中间低的V型走势,疫情肆虐的2月是谷底,4月以后已恢复至1月的水平。

上市车企销量目标完成情况堪忧

亿欧汽车整理了销量排名前10位的国内上市车企2020年上半年销量及全年目标完成情况。除了长安汽车、江铃汽车的销量同比微涨外,其他8家均出现了同比下跌。

东风集团、北汽集团、广汽集团、吉利汽车、长城汽车的跌幅虽与车市大盘相近,但并未跑赢大盘;上汽集团、比亚迪汽车跌幅远超大盘,甚至超过30%。

对照各大上市车企设定的2020年销量目标,在上半年的“寒流”中,各家目标完成情况亦不理想。

亿欧汽车通过整理发现,2020年1-6月,未有车企销量目标完成过半,毕竟在疫情的冲击下,这几乎是不可能完成的任务。

如果以既定目标的40%为分界线,有3家车企成功“上线”,分别为长安汽车、江淮汽车、江铃汽车。其中,长安汽车表现突出,旗下合资品牌长安福特在今年上半年销量达9.75万辆,同比增长30%;此外,长安自主品牌乘用车销量达42.04万辆,同比增长6.64%。

目标完成率处在30%-40%之间的共有6家车企,分别为上汽集团、东风集团、北汽集团、广汽集团、吉利汽车、长城汽车。这六家车企均是中国汽车行业的“主力军”,在疫情相对可控的下半年,他们仍然存在冲击目标销量的机会。

合资品牌幸免于难?不存在的

车市“跌跌”不休,合资品牌也扛不住了。

亿欧汽车整理了销量前10的合资汽车品牌上半年的销量情况。除广汽本田外,其他车企的销量都处于下滑态势。销量遥遥领先的一汽大众同比下跌2.9%,而上汽大众、上汽通用的同比跌幅都超过了30%。

从总体销量来看,大众依然是国内最受宠的品牌,一汽大众与上汽大众合计达142.1万辆,支撑起中国乘用车市场20%的份额。

大众在中国深耕多年,旗下产品覆盖不同价位的细分市场。

今年5月底,大众集团宣布将收购江淮汽车50%股份、增持江淮大众股份至75%,全新的合资公司将进一步帮助大众集团扩大国内市场。

但如此强势的大众也未能幸免坠入上半年销量下跌的泥潭。亿欧汽车认为,除疫情的原因外,“中保研碰撞事件”给上汽大众带来的品牌创伤进一步也影响了其销量。

实现同比正增长的广汽丰田在众多合资车企中表现抢眼,得益于2019年下半年到今年上半年的一系列新品布局。2019年年中,广汽丰田雷凌迎来换代,威兰达则在今年1月正式登陆市场。

另外,东风日产、广汽本田、东风本田上半年销量表现均与大盘接近,一汽丰田与北京奔驰虽然销量同比下跌,但仍跑赢了车市大盘,华晨宝马销量基本与去年同期持平,表现较为突出。

造车新势力接连退场,两极分化更加明显

大疫之下的2020年,造车新势力迎来重大洗牌。

6月23日,曾和媒体、营销公司甚至员工轮番“开战”的江苏赛麟上海分公司被查封,董事长王晓麟因涉嫌犯罪被正式刑事立案。王晓麟远遁国外,赛麟汽车也不复存在。

博郡汽车从2019年11月至今持续拖欠员工薪资。今年6月中旬,该公司宣布全员待岗,半个月后便被上海闵行区人民法院查封。资金链断裂、得不到外部扶持等原因导致其未能进入新能源产业的下半场竞争。

已经拥有工厂和生产资质、并完成试制、等待车辆量产的拜腾汽车宣布自7月1日起暂停中国内地业务运营。同时,拜腾在北美和德国的办公室也已根据当地法律,启动破产申请程序。从融资84亿到资金链断裂,拜腾汽车证明了脱离实际的理想主义在汽车制造业难以落地。

从资本热捧到频繁“暴雷”,接受大浪淘洗后,造车新势力中的裸泳者纷纷浮出水面。行业竞争进入马太效应凸显的后半赛程。

在大批公司走向亡的同时,头部造车新势力正通过量产交付自证实力。但即使规模盈利指日可待,这些企业仍需合理规划资金、控制成本。用产品力和销量说话,市场自会给出答案。

亿欧汽车整理了部分中国造车新势力上半年的销量情况。

其中,蔚来汽车表现亮眼,同比增长高达83.8%。蔚来上半年卖出的14072辆车中,ES6贡献了11711辆。7月18日,蔚来第50000部整车下线,产销规模在造车新势力中暂时领先。

2020年年初,蔚来多次被传陷入资金困境。其转危为安离不开合肥政府这位白衣骑士,今年4月,蔚来中国总部落户安徽合肥,换来70亿元的战略投资和104亿元的银行综合授信。

理想汽车首款量产车理想ONE于2019年底交付,用半年时间跃居销量第二。截至6月中旬,理想ONE累计交付量已达10000辆。

此外,威马、小鹏、合众的2020上半年销量也都位居前列,与上述两家企业相差不远,仍然具备强大的竞争力和想象空间。

但在前五名之外的造车新势力甚至在半年时间内难以实现销量突破1500辆。在需要依靠规模效应的车市,这样的销量水平难以支撑其后续发展。那些难以投产的造车新势力的未来则更加艰险。

上百项政策刺激车市

2020年,新冠肺炎疫情重创中国实体经济。2月16日,《求是》杂志刊登了国家***2月3日在中央常委会会议研究应对新型冠状病毒肺炎疫情工作时的讲话,提出积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费的建议。

自2018年以来,中国汽车销量持续下降。对车市来说,急需有效政策的来刺激。根据中国汽车工业信息网政策数据库统计,2020年1月1日到6月12日,中国共出台与汽车相关的国家政策320个、地方政策187个。其中,有关消费环境和新能源汽车领域的政策分别有124个和90个,是出台政策最多的两大领域。

4月23日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》,明确将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年,这也为新能源汽车市场发展奠定了政策基础。

亿欧汽车认为,中国车市能够在二季度出现触底反弹,部分受益于汽车行业刺激政策的推进与落实。

结语

2020年的上半年,在新冠肺炎疫情冲击下,中国车市虽然整体下滑,但呈现了逐渐回暖的态势。随着疫情逐渐得到有效控制,下半年的中国车市有望恢复常态化发展,汽车消费需求也将逐渐释放。

但无论是传统车企还是造车新势力,面临的危机与挑战依然存在。各车企距离自己的全年目标仍有一大段距离需要冲刺,国家对于汽车消费的政策基础已然奠定,期待车企们可以在下半年“守得云开见月明”。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

2020年度盘点:汽车行业沉沦的品牌们

最近几年造车新势力的兴起,让新能源汽车赛道的竞争变得格外激烈。在面对传统车企时,造车新势力更加出色的智能科技体验,让这些新品牌变得备受关注。然而从各家造车新势力的财报看,不亏钱卖车的寥寥无几。巨大的财务压力面前,没能及时解决资金问题的新势力开始纷纷暴雷。

威马汽车便是其中之一,曾经处于造车新势力第一梯队位置的威马,如今却变得负面缠身。销量低迷、资金短缺之下,过去凭着一腔热爱入手威马的老车主们,成了最大的牺牲品。

车主维保无门

直言被威马当垃圾丢掉?

从去年年底开始,网络社交平台上就开始陆续出现威马车主吐槽威马售后无法提供维修、保养服务的问题。一直延续到今天,仍然不乏车主在当地找不到一家正常经营的威马经销商。

在威马百度贴吧,一位来自北京的威马车主发帖表示“威马的APP不能用了!客服电话也打不通!4S店基本都关停了!想要换零配件更不可能!我昨天跑遍了北京城才找到了一家4S店,店里说只能做简单的保养,需要换零件肯定没有,跟厂家订购也没有”,无处维修、服务停止,糟糕的用车体验让这位车主直言“我们这些车主买完车就要像被丢垃圾一样丢掉了!”。

这位车主并不是个例,许多威马车主如今只能看着自己辛苦挣钱、付出信任购买的威马汽车找不到维修、保养的地方,甚至有用威马汽车跑网约车的司机,也只能被迫另外租车。

车质网上近期关于威马品牌的投诉,也都集中在售后问题上。手机端App无法使用、充电桩损坏无人维修、4S店无配件……俨然一副即将倒闭破产空留车主流泪的场面。

3月3日,上海市青浦区消费者权益保护委员会还发布了消费警示称,威马汽车或经营异常,提醒消费者谨慎购买。原因同样是因为从2022年10月起,陆续接到近90位消费者对“威马汽车”的投诉,反映该公司经营异常,门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等,导致他们在购买威马汽车后无法正常进行保养、汽车出现故障后不能及时维修、签订的电池更换协议无法履行、客服热线一直处于忙线状态无法打通等问题,消费者权益因此受损。

造车新势力暴雷的不止威马一家,但其中拥有用户体量最大的非威马汽车莫属。但令人不解的是,威马汽车是如何走到今天这步田地的?

刻意“收着”卖车的威马彻底变成了“危马”?

去年9月,威马CEO沈晖的12亿“年薪”引起了不小的关注。虽然沈晖后来对此回应称所谓“12亿年薪”是股权激励期权,前提是要实现一系列的目标,但与2022年底威马员工降薪,“勒紧裤腰带过日子”的情况却形成了鲜明对比。

从去年年末开始曝出全体减薪、取消年终奖、工厂及官方App停摆,再到进入2023年后,沈晖在微博上承认“威马确实遇到一些困难”,威马显然已经进入了一个青黄不接的时间节点。不过困难对于当下的每家车企都是客观存在的,但面对困难的态度,却把人和企业变成了不同的样子。显然,沈晖的态度是令人心寒的。高层的陆续离职,或许就是对沈晖和威马的失望。

其实威马汽车的掉队是有迹可循的。2018年,作为最早交付量产车的造车新势力之一,威马其实起了个好头;

2019年,凭借率先实现交付的先发优势,威马拿到了年销1.6万辆的成绩,在造车新势力中的销量排名仅次于蔚来;

2020年威马的销量已经开始不再好看,22495辆的成绩已经被“蔚小理”三兄弟快速超越;

2021年是威马汽车销量最高的一年,全年销量突破4.4万辆。但其中,威马在售的四款车型销量最高的也不过是威马EX5的2万多辆,也就是说,威马汽车从来没有一个真正意义上的爆款;

在许多造车新势力都在冲击年销10万辆的2022年,威马汽车的销量却不足3万辆,掉出第一梯队的威马,彻底失去了自己的位置。虽然销量惨淡,但最关键的问题在于威马前期的高投入,斥巨资打造的黄冈工厂、温州工厂产能利用率最低已经降至24.4%。

对于惨淡的销量,沈晖似乎并不认为是自己的产品出了问题,威马销量停滞不前并不是卖不了,而是有意收着卖。沈晖曾表示,“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质,实现健康的财务指标及可持续性发展。”

可惜,事实是,威马不仅车卖不出去,钱也没少亏。

去年威马的招股书显示,从2019年到2021年,威马汽车的营收分别为17.62亿元、26.71亿元、47.42亿元,同期亏损金额分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,三年下来已经累计亏损达174亿元。

一边是巨额亏损,一边则是融资困难。2020年宣布抢滩“科创板新能源第一股”以失败告终,2022年又因招股书失效错失港股上市机会,这让威马始终无法拿到自己急需的资金。

对于威马来说,目前最后一根救命稻草或许就是借壳上市了。今年1月,威马汽车与香港上市公司Apollo出行达成协议,想要利用反向收购的方式把威马打包进上市公司体系里,从而实现“曲线上市”。但无法提升核心产品竞争力和盈利能力的威马汽车,即便上市恐怕也只能短暂续命而已。

车叔总结

重生产,轻研发,是威马汽车积累已久的问题。举个例子,2021年,蔚小理三家的研发投入均在30亿以上,而威马的研发投入仅为9.8亿元,这对于竞争日趋白热化的新能源汽车赛道来说显然是不够的。没有爆款车型、没有亮点技术,在“蔚小理”面前,威马显得毫无竞争力。3月7日,威马汽车在社交平台上发文称,威马汽车全力开展复工复产。但是,谁能保证明年威马车主就有地方正常维修呢?威马可以输,但车主怎么办?希望这一次,沈晖能对曾经无比信任自己的车主好一点吧!

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2019年12月31日23:59:59,当我们即将跨年的时候,回想2019年汽车行业的各种报道中,总少不了“寒冬”这个词。或许不少人,都在跨年的那一刻期望2020年能够有新的契机,总不至于比2019年还糟吧。

但2020年初,一场突如其来的大疫情,打乱了所有汽车厂商的布局。抗疫、停产、复工、大促……成了2020年汽车行业的缩影。在这场行业大动荡中,总有厂商/品牌被市场所淘汰,或已关停,或已倒闭,或已跑路……

今天我们就来盘点一下,2020年那些出局或者即将出局的汽车品牌。

先从传统品牌说起

众泰汽车

作为曾拥有亿万皮尺部网络“自来水”的众泰,现今已经一只脚踏入了出局的行列。

2017年-2019年,众泰汽车3年巨额亏损111亿元,到了2020年更是相继遭遇员工集体讨薪、经销商维权、债权人起诉等诸多麻烦。截至目前,众泰汽车旗下众泰新能源汽车有限公司、杭州杰能动力有限公司、杭州益维汽车工业有限公司和浙江众泰汽车销售有限公司已经被裁定破产清算;浙江众泰汽车制造有限公司也已被裁定破产重整。而在12月14日晚,众泰汽车发布公告,其母公司铁牛集团也即将重整。

在没有核心技术、资本优势、品牌优势的情况下,曾经依靠“皮尺部”登上过年售30万台巅峰的众泰汽车,现今其公司主要业务已经处于停产状态,募投项目处于暂定状态,众泰研究院无限期放假,可以说已经逐步走向了深渊。致内忧外患的众泰,保时泰已经离我们远去,或许以后也没机会见到兰博基泰了!

一汽夏利

12月15日,*ST夏利(000927)发布公告,公司拟将名称由“天津一汽夏利汽车股份有限公司”变更为“中国铁路物资股份有限公司”;同时将向深圳证券交易所申请证券简称变更为“中国铁物”,英文简称由“TFC”变更为“CRM”,公司证券代码“000927”保持不变。12月16日,开盘股价上涨5%。

如果不联系“前后文”的话,这貌似不是什么坏消息。但其实,这代表着征战汽车市场34年的一汽夏利,正式告别整车行业。

1999年在深交所上市的夏利,是中国最早上市的车企之一,1984-2012年的辉煌,再到2013-2020年累计亏损过百亿。

就在今年的9月17日,*ST夏利连发15条公告,其中在《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》中明确了一汽夏利重组方案:一汽股份持有一汽夏利的股份,将无偿划转给中国铁路物资股份有限公司。如果通过,则表明一汽夏利将投向轨道交通产业,正式告别整车产销业务。

时间来到10月10日,中国证监会正式作出证监许可,核准*ST夏利的重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易之重大资产重组事宜。

至此,再见,一汽夏利。

力帆汽车

同样是申请破产重组,力帆的结局貌似比众泰好上那么一些。

11月9日,力帆股份发布《*ST力帆管理人关于重整计划(草案)之出资人权益调整方案的公告》,吉利正式入股力帆,也为力帆汽车的重整画上了句号。

时间回溯今年的6月份,力帆因为无力偿还56.3万元的贷款,被债权人告上法庭要求法院对其进行破产重组。谁能想到,这成为了压倒这家曾造就重庆首富的企业的最后一根稻草。

到了8月7日,力帆就发布公告,内容大概就是控股股东重庆力帆控股有限公司,因为不能清偿到期债务,资产不足以清偿全部债务等等,主动向重庆市第五中级人民法院申请了进行破产重整。8月25日被实施退市风险警告,8月28日,重庆市第五中级人民法院裁定对控股股东力帆控股及其参股公司力帆财务等11家公司进行实质合并重整。

债务沉重、新能源“骗补”被罚,力帆早已经处于非常正常运营状态。截止2020年6月30日,力帆的公司资产总额为169.62亿元,负债总额高达167.71亿元,资产负债率高达98.87%。

吉利接手力帆之后,力帆仅保留了摩托板块,而其整车业务工厂,已经转变为吉利枫叶品牌的新能源车型生产基地,从此力帆品牌彻底退出整车市场。

退市风险、法院裁定重整,曾造就了重庆首富的力帆,终究是英雄迟暮

华晨汽车

11月20日,沈阳市中级人民法院裁定受理债权人对华晨汽车集团控股有限公司重整申请,华晨集团正式进入破产重整程序。

华晨集团表示,重整只涉及集团本部自主品牌板块,不涉及集团旗下上市公司及与宝马、雷诺等合资公司。

长期的经营不善、自主品牌身陷亏损泥沼,截止今年上半年,华晨集团的总负债已达到1328.84亿元。法院裁定,失去融资能力的华晨集团存在资产不足以清偿全部债务的情形,具备企业破产法规定的破产原因。

另外,宝马也将在2022年以36亿欧元的价格,再拿下华晨宝马合资公司25%,届时宝马将控股华晨宝马75%的股份。华晨金杯、华晨中华,曾经的辉煌已不再。从赴美上市,再到背靠宝马这颗大树,却落到如此地步,个中原由不禁让人唏嘘。

猎豹汽车

长丰猎豹,一家拥有70年历史,军工背景的车企,已经走到了崩溃的边缘。

从2019年下半年开始,由于客观方面汽车行业大环境不景气,加上猎豹自身的研发能力不足,降薪、减产、裁员再到危机频现,网上猎豹车主的投诉越来越多,经销商退网、车主找不到服务站、维保配件得不到及时配送等情况。

2019年10月9月,一份名为“关于平安银行对存量客户设计部分车企产业链情况开展风险排查的通知”在网上流传。该通知显示,猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车和力帆汽车四家车企年底将进入破产程序,预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账,要求各经营团队对存量客户是否涉及上述车企上下游产业链情况进行风险排查。

虽然四家纷纷指责该为“假消息”,但站在2020年的视角回顾该事件,部分预言已经成真。而猎豹汽车,到了2020年也实际进入停摆状态。

今年4月27日,吉利控股与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议,托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂,从事新能源汽车整车的生产和销售。猎豹正式进入“被托管”状态。

东风裕隆纳智捷

提到纳智捷,想用一句话来形容它“哥已不在江湖,但江湖上都是哥的段子。”2010年才进入大陆市场的裕隆集团,虽然赶了个晚集,但最初也是雄心勃勃。

2015年,纳智捷品牌的销量达到6万辆的顶峰,“大而全”的纳智捷大7,凭借着周杰伦代言,攻城略地。但从2016年开始,就逐步走向了下坡路,及至2019年,东风裕隆全年销量仅为1947辆。没有过硬的核心技术和制造水平,产品定位却向德系一线品牌看齐。最终落得个“心比天高,命比纸薄”的结局。

11月13日,经杭州市中级人民法院裁决,东风裕隆汽车销售有限公司(以下简称“东风裕隆销售公司”)正式进入破产重整程序。

虽然东风汽车相关人士披露,此次破产清算的是东风裕隆销售公司,目前纳智捷还没有要退出大陆市场,东风裕隆拥有制造基地、生产资质、土地等诸多资产,目前并没有破产计划。但2020年前九个月的销量仅有77台,纳智捷已经走向了末路,离退出大陆市场或许只是时间的问题。

这里送大家一份纳智捷的段子,仅供一笑。

再来说说造车新势力们:

拜腾汽车

6月29日,央视财经频道一则“烧光84亿元造不出量产车,拜腾被曝欠薪”的报道,让拜腾汽车的窘迫状况搬到了台前。

随后拜腾汽车也发布公告,自7月1日起暂停中国区业务,全体员工待岗,选择主动离职可在7月10日前结清欠薪。自2017年成立以来,4轮融资共约84亿元,拜腾汽车最终资金耗尽陷入停摆。

到了9月9日,拜腾汽车又让关注它的人看到了一丝希望。拜腾“借壳”南京盛腾汽车科技有限公司重启,注册资本15亿元,由段连祥、成都蓉璞科技合伙企业(有限合伙)、南京兴智科技产业发展有限公司、一汽股权投资(天津)有限公司、厦门道合智联投资合伙企业(有限合伙)5个股东出资成立,继续“即将量产”的M-Byte项目。

但11月23日,风雨飘摇的拜腾再遭重击,南京市栖霞区人民法院将拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司,列为被执行人,执行标的为332540元。另外,该公司目前被执行人信息共计3条,被执行总金额达221.63万元。这条信息,无疑让拜腾汽车重组复兴的希望变得更加渺茫。

2020年马上就要过去,拜腾还会有希望重生吗?

2019年9月,博郡与一汽夏利合资成立天津博郡,其中博郡以现金出资20.34亿元,成为多数股东。然而,合资公司成立后博郡并未履行义务,一汽夏利方面表示,截止2020年1月12日,博郡仅向合资公司支付1400万元,剩余注资并未到账。博郡和CEO黄希鸣,算不算“戏耍”了一汽夏利?

其实在2019年年底,博郡汽车就被曝欠薪,员工们各处哭诉讨薪。2020年6年,博郡“暴雷”,人在美国的黄希鸣承认博郡经营出现问题,博郡倒在了即将量产的前夕。后续,天津博郡宣布自2020年8月1日-10月31日停产停业,“歇业”期满后将进入“解散清算”状态。

至此,成立才一年的天津博郡已经基本宣告亡。

赛麟汽车

今年6月23日,江苏法院一纸公文,查封赛麟汽车有限公司。

在此之前,其员工实名举报董事长王晓麟虚假技术出资,以及涉嫌贪污巨额国资的事实,骗了国家66个亿。王晓麟还倒打一耙声称该员工诬告,导致公司经营困难。但现在王博士人在美国,赛麟也被江苏法院查封,好一出空手套白狼的戏码。

前途汽车

相比较之下,前途汽车还是有量产车的,但是K50的70万元级别售价,过于蜜汁自信,以至于上市两年的实际交付量还不足200台。

烧钱到了尽头,车又卖不出去,资方市场对其失去信心之后,长期处于亏损的前途汽车终于撑不下去了。2019年3月长城华冠主动在“新三板”摘牌退市,只是一个开端。同年6月,长城华冠及前途汽车开始传出因资金短缺,先后数月拖欠员工工资的问题,被拖欠工资的员工们通过各种渠道讨薪。

2020年,长城华冠已先后被北京顺义法院、苏州虎丘法院以及上海长宁法院列为被执行人,其董事长陆群被法院列入失信人名单,限制其高消费行为。截止目前,公司被执行标的已近5000万元。

巨额亏损,无车可卖,门店关闭,人去楼空,前途汽车已经没了“前途”。

写在最后

上面这些品牌只是2020年汽车行业动荡的缩影,除此之外,还有诸如绿驰新能源被国资收编、华泰汽车所持股份被司法冻结、雷诺转让东风雷诺50%股份、长安出售长安PSA股份、英菲尼迪自降定位“日产PLUS”等事件,新势力车企方面,零跑汽车、云度汽车、爱驰汽车、广汽蔚来、电咖汽车等,销量依旧低迷。

2020年的汽车行业,真可谓是几家欢喜几家愁。与上面这些厂商形成鲜明对比的是,自主品牌里吉利、长安、长安的高歌猛进。今年,长城除了在车型命名上搞的一些列营销之外,其内部代号为"SL"的全新高端新能源品牌也正在酝酿中;而长安也联合了华为、宁德时代打造全新的高端智能汽车品牌。

新势力品牌里,国产特斯拉产能拉满,其他能够活下来的国产品牌虽然日子依然艰难,但是已经逐步开始良性运营,像蔚来、理想、小鹏,目前都是销量攀升股价飙升,那些去年年底抄底蔚来的人,现在估计都开上法拉利了吧。

总而言之,从整个行业来看,市场逐步向头部企业集中,未来三年,弱势品牌或还会有大批出局。

以上就是汽车小小值2020年年终盘点的第二期,接下来我们还会推出更多的盘点内容,还请大家多多关注!

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